班轮运输公司大都通过自有船舶或租赁来的船舶运输货物，但实践中由于运输价格信息的不对称，催生出了新的一个行业——无船承运人。无船承运人在从货主或者货代处收取货物之后签发自己的提单，但是并不亲自运输，而是再转托其他班轮运输公司运送货物。

无船承运人又可分为境内无船承运人和境外无船承运人。境外无船承运人又可分为在中国交通部办理过备案和未办理备案的。实际中问题往往出现在境外未备案的无船承运人。

当无船承运人无单放货时，出口商在法律上处于非常被动的地位，理由在于：1）无船承运人在境外，且通常未在我国交通部办理备案登记，如要提起跨国诉讼将会耗时耗力。2）实际承运人签发的是以无船承运人为托运人的凭指示提单，在目的港提货的也是无船承运人。因此，实际承运人向无船承运人交货时并不存在任何法律上的瑕疵。3）境内无船承运人的船代仅为无船承运人接收货物、办理订舱和签发提单等事项，其对于无船承运人境外无单放货事项并不承担责任。

这是目前在出口贸易领域比较严峻的事实。由于进口商掌握着订单，因而处于强势地位。出口商面临的是不接受运输安排即失去订单的情况。因此，在遇到进口商指定承运人时，出口商最好能够进行如下的调查：1）该承运人是实际承运人还是无船承运人。2）如果是无船承运人，其有无在我国交通部进行备案登记。3）如果未登记的，其在境内有无可供执行的财产。

在我国备案登记的无船承运人都被要求缴存80万人民币作为保证金，以备出现托运人索赔时赔付使用。而如果境内有可供执行的财产，那么如果出现无单放货事件，则出口商也可以在境内提起诉讼，免于跨国诉讼的艰辛。

在航运实践中，班轮运 输分为集装箱运输和杂货运输两大类。集装箱运输的模式又可分为整箱运输和拼箱运输。整箱运输是出口商在将货物装箱之后，将集装箱运到集装箱箱堆场，堆场向出口商签发场站收据（Dock Receipt，D/R）证明收到货物。在拼箱业务中，不同的出口商首先将货物在集拼经营人处装箱之后，再由集拼经营人将货物运至集装箱堆场。

从整个商业流程中可以看出，货物自装箱之后就已经不再处于出口商的控制之下。而现代物流业和货代业的发展导致了出口商甚至可以在工厂或仓库直接将货物交给货代或者运输公司，之后所有的出口报关手续都由他们完成。这与过去出口商亲自将货物运至船边，交付至船上的模式已经有了很大的差别。

在货物脱离出口商的控制之后直至货物被装上买方指定的船舶之前，货物毁损灭失的风险虽然不能由出口商控制但仍然由其来承担。在这种情形下，我们建议出口商结合每一笔交易的特点合理的安排物流。另一种方式是对途中的货物进行投保，这样虽然也能转移潜在的风险所带来的损失，但是会增加企业的成本。

相对于汇付和托收而言，信用证结算方式因为由银行进行信用担保而在国际货物贸易中更受出口商青睐。信用证通常会有卖方必须在特定日期或期限内装货的相关约定。如出口商在向开证行或议付行提示付款时所提交的提单上记载的装货日期与信用证约定的不符，则银行可以拒绝付款。因此，如何在约定的日期或期限内交货成了出口商最关注的问题。

该问题的产生通常是由于出口商与进口商之间配合得不够好。在签订买卖合同后，其中任何一个步骤出现问题都有可能造成货物晚于约定时间装船，当发生晚装船的情况出现时，卖方通常会向船代申请“倒签提单”从而能够顺利地从银行结汇，但从本质上讲“倒签提单”是信用证欺诈行为，为法律所不允许，买方可以根据信用证欺诈而要求银行停止支付信用证项下款项。当货物已经被装船，但信用证被拒付时，卖方将处于极其被动的情况。

在近洋贸易中通常会出现船舶已经到达目的地港但是提单还在流转过程中的情形。为了避免货物堆积在码头而产生高昂的费用，班轮公司会应托运人的请求，在托运人出具电放保函的情况下，船公司以电报、电传等快捷的通信方式告知目的港的船公司或船代，该票货物无需正本提单就可以向指定的收货人放货。目前，在我国与日本、韩国及东南亚等国家出口业务中，电放提单使用率已经达到了10%。

电放提单的法律风险在于，买卖合同的哪一方有权向班轮公司发出电放的指令。按照我国《海商法》第42条第3款规定，在我国法下托运人既可以是出口商也可以是进口商。因此进口商完全可以背着出口商一托运人的身份向船公司下达电放的指令，从而导致出口商在未获付款时丧失对货物的控制。

对于此法律风险，我们建议出口商在船代签发提单时，要求其签发以其为托运人（Shipper）的电放提单（Telex Release B／L），而应当避免在托运人一栏中填写进口商。同时，当基于业务需要而采用电放提单时，出口商可以和进口商约定采用例如T／T全额付款等方式来确保其货款能够有效的收回。